Uwolniony z lodowych okowów
Pierwszy „Tczew” powstał w holenderskiej stoczni NV Scheepswerfen w/h H. Bodewes w Milingen w 1924 r. Zwodowany jako „Jung”, pływał pod banderą Króletwa Niderlandów trzy lata – aż w listopadzie 1927 r. został zakupiony przez państwowego armatora o nazwie Żegluga Polska SA i 7 grudnia po raz pierwszy zawinął do swego nowego macierzystego portu w Gdyni. Maleńki masowiec (55,3 m długości, 8,6 m szerokości, 3,8 m zanurzenia), mogący przewozić w dwóch ładowniach 1 020 ton naraz, napędzany był maszyną parową o mocy 600 KM, dzięki której jego maksymalna prędkość sięgała 10 węzłów. Obsługę zapewniała 20-osobowa załoga.
Początkowo „Tczew” eksploatowany był w systemie trampingowym w żegludze bliskiego zasięgu. Już w drugim roku pływania pod polską flagą przydarzyła mu się niezbyt często spotykana przygoda: został uwięziony w lodach, pokrywających zatoki Kilońską i Meklemburską. Przymusowy postój w polu lodowym trwał od 4 lutego do 15 marca 1929 r. Jako ciekawostkę można odnotować, iż z pomocą przyszły mu niemieckie pancerniki „Elsass” oraz (okryty 10 lat później niedobrą sławą) „Schleswig-Holstein”, które skruszyły lód – nie na tyle jednak, by „Tczew” zdołał się skutecznie uwolnić z okowów. Nacisk pola lodowego spowodował wgniecenia i pęknięcia blach kadłuba, a sześciu członków wygłodzonej załogi podjęło ryzyko marszu do oddalonej o 4 mile wsi. Kiedy zaś zakupiona żywność się skończyła, niemieckie samoloty ratowały marynarzy zrzutami z powietrza. A że wszystko nie skończyło się źle, to zasługa marynarzy „Elsassa” - po 6 tygodniach dryfowania ponownie odnaleźli polski parowiec i – krusząc potężną masą (14 300 t wyporności pancernika) lód – wyprowadzili go z pułapki.
Tragedia w Gdańsku
Rok później masowiec skierowano do obsługi pierwszej w dziejach polskiej floty stałej linii, łączącej Gdynię oraz Gdańsk z Lipawą, Rygą, Tallinem i Helsinkami. Służbę na niej pełnił razem z s/s „Chorzów”. Wraz z rozwojem kontraktów armatora pływał także do Niemiec (głównie do Hamburga) i zachodniej Finlandii. 5 grudnia 1938 r., niemal w przededniu 11. rocznicy wejścia pod polską banderę, statek spotkała katastrofa. Na skutek błędu gdańskich sztauerów, ładujących pod jego pokład blachy, utracił stateczność, przechylił się na bok i zatonął w basenie portowym. Śmierć poniosło wtedy dwóch członków załogi.
Do eksploatacji w Żegludze Polskiej „Tczew” już nie wrócił. Podniesiony z dna 27 grudnia 1938 r. został odholowany do stoczni w Gdyni. Nim jednak remont dobiegł końca wybuchła wojna i statek padł łupem hitlerowców, którzy - przemianowawszy go na „Dirschau” (czyli wciąż „Tczew”, tyle że po niemiecku) - wcielili go do swojej floty. O jego dalszej służbie niewiele wiadomo; prawdopodobnie zatonął.
Dyplomaci w akcji
Następca masowca pojawił się w rejestrach morskich jednostek pływających po 30 latach. Rudowęglowiec – jeden z pierwszej w historii Stoczni im. Adolfa Warskiego w Szczecinie serii B-32 – został zwodowany 26 października 1957 r., służbę zaś w barwach następcy Żeglugi Polskiej, a mianowicie Polskiej Żeglugi Morskiej, rozpoczął 25 marca roku następnego. Eksploatowano go (jak zresztą poprzednika) w systemie trampingowym, bywał jednak także kierowany na stałe linie, obsługiwane przez szczecińskiego armatora.
Statek zapisał się w dziejach armatora jako bohater osobliwego wydarzenia, angażującego służby dyplomatyczne kilku państw. Pod koniec 1958 r. został wysłany z ładunkiem cementu do Gwinei, która niewiele wcześniej uniezależniła się od francuskiej metropolii. Niestety, w kraju tym nie było portu z prawdziwego zdarzenia, a rozładunek przywożonych towarów odbywał się na redzie, z użyciem zwykłych łodzi wiosłowych, należących do brytyjskiej kompanii Walcon (The West Africa Lines Conference). Monopolista nie był zainteresowany dopuszczeniem do rynku, nad którym zachowywał pełną kontrolę, konkurencji – przedstawiciele firmy odmówili więc obsługi polskiego statku. I wtedy odbyła się szybka akcja dyplomatyczna: Polacy poprosili o poparcie Rosjan, ci zaś – jako że zachowywali znakomite stosunki z przywódcą Gwinei, Ahmedem Sekou Toure, gdyż wspierali materialnie jego dążenia do zainstalowania w kraju socjalizmu – doprowadzili do zmuszenia Anglików, aby zdjęli z „Tczewa” swoiste embargo. Inna sprawa, że podczas przeładowywania sypkiego towaru na łodzie notowano ogromne straty... Mimo wszystko podróż ta dała początek istniejącej do dziś linii zachodnioafrykańskiej.
Solidna jednostka - 18 lat służby
Dalekich rejsów parowiec miał na koncie bardzo wiele – pływał w barwach Polskiej Żeglugi Morskiej 18 lat. Potem, po sprzedaży w 1976 r., nosił jeszcze banderę Grecji i nazwę „Efi” – nie trwało to jednak zbyt długo, gdyż w 1978 r. skierowano go do stoczni złomowej.
Była to – o czym świadczą wspomnienia tych, którzy ją poznali – niezła jednostka. Niewielka (94,8 m długości, 13,5 m szerokości, 5,5 m zanurzenia), napędzana tłokową maszyną parową o mocy 2 000 KM, rozpędzająca w pełni obciążony kadłub do 12 węzłów, mieszcząca w czterech ładowniach 3 124 tony towarów. „Kalosza” 30 zatrudnionych na nim marynarzy raczej chwaliło: statki typu B-32 były pierwszymi w polskiej flocie, na których dla członków załogi zaprojektowano w miarę wygodne kabiny. Co ważne – i to odróżniało „Tczew” oraz 40 jego „bliźniaków” od np. „sołdków”, budowanych w Stoczni Gdańskiej – pomieszczenia mieszkalne znajdowały się wysoko ponad linią wody, dzięki czemu nie było problemów z ich wentylacją.
Napisz komentarz
Komentarze