Wojenna prowizorka
Skoro część mostu z 1912 roku stoi niezmiennie do dziś i przetrwała czasy wojny, czym zatem zastąpiono zburzone przęsła 1-6? Już w pierwszych dniach września 1939 roku Niemcy przystąpili do budowy jednotorowego mostu prowizorycznego. Konstrukcja została oddana do użytku 15 października. W miejsce przęseł 1 i 2 wstawiono cztery składane, jednotorowe przęsła kratownicowe, podparte na trzech filarach znajdujących się w nurcie Wisły. Przęsło nr 6 zastąpiono konstrukcją jednotorową, dwuteownikową, podpartą na dziewięciu podporach. Nowo powstały most jednotorowy był niewystarczający, zatem równolegle prowadzono prace nad mostem dwutorowym, który otwarto 1 września 1940 roku (patrz rys. 2). Poprzednie tymczasowe konstrukcje zdemontowano, a w ich miejsce nasunięto przęsła dwutorowe w kształcie trapezu. W nurcie rzeki, czyli w miejscu dawnego przęsła nr 1 i 2 wstawiono dwa długie przęsła trapezowe, a w miejsce przęsła nr 6 umieszczono dwa krótsze. 8 marca 1945 roku Niemcy wysadzając most całkowicie zniszczyli przęsło nr 1 oraz częściowo przęsło 2 oraz dwa małe w pozycji nr 6. Po wojnie Polacy wiernie zrekonstruowali ocalałe fragmenty – w 1947 roku oddano do użytku odbudowane przęsło nr 2, a zniszczony krótki fragment z pozycji nr 6 zastąpiono 30-metrową, jednotorową kładką dwuteową. Około roku 1956 kładka ta została zdemontowana, a małe przęsło trapezowe zostało całkowicie odbudowane.
Wymiana przęseł
Kiedy w 1945 roku Polacy przystąpili do odbudowy mostu kolejowego, musieli wypełnić ubytki powstałe w miejscu zniszczonych przęseł nr 1, 3, 4 i 5. Zastąpiono je składanymi, jednotorowymi przęsłami ESTB sprowadzonymi z Wielkiej Brytanii. ESTB to angielski skrót od Everall Sectional Train Bridge, co oznacza składany most kolejowy Everalla, od nazwiska twórcy tej konstrukcji. Oryginalne przęsła mostu kolejowego miały długość 130 metrów. Przęsła ESTB takich długości nie mogły osiągnąć, jeśli miały dźwigać ciężkie pociągi. Polscy inżynierowie oszacowali, że każde z przęseł ESTB może mieć maksymalnie po 98 metrów. Powstałe w ten sposób ponad 30-metrowe luki zostały wypełnione czterema kładkami dwuteowymi (patrz rys. 3).
Gotowy, jednotorowy most oddano do użytku 23 grudnia 1947 roku. Dziewięć lat później przystąpiono do prac projektowych, mających na celu wymianę jednotorowych przęseł na dwutorowe. 98-metrowe jednotorowe przęsła ESTB wraz z 30-metrowymi kładkami postanowiono zastąpić szerszymi, dwutorowymi przęsłami łukowymi o długości 128,60 metrów, które zaprojektował polski inżynier Konrad Liśkiewicz. PKP chciało w ciągu kilku lat dokonać demontażu ESTB i montażu czterech nowych przęseł Liśkiewicza. Niestety, plan udało się wykonać jedynie w połowie. Dnia 2 grudnia 1958 roku oddano do użytku most kolejowy, który zawierał dwa nowe przęsła łukowe Liśkiewicza w pozycji nr 1 i 3. Przęsła ESTB nr 4 i 5 pozostały jeszcze przez kilkanaście lat i tworzyły wąskie, jednotorowe gardło. Warto dodać, że przęsła ESTB nr 1 i 3 przesunięto na przełomie roku 1958 i 1959 na most drogowy i wydłużono z 98 do około 126 metrów. Stoją tam do dziś – są to przęsła znajdujące się bezpośrednio nad nurtem rzeki.
Pod koniec lat sześćdziesiątych wznowiono prace nad wymianą przęseł. Do marca 1971 roku udało się usunąć pozostałe dwa przęsła ESTB nr 4 i 5 i zastąpić je konstrukcją Liśkiewicza (patrz rys. 4). Od tego momentu most jest na całej swej długości dwutorowy i w tym kształcie stoi po dziś dzień. Żaden z fragmentów mostu kolejowego nie jest objęty ochroną konserwatorską. Pozostaje mieć nadzieję, że współczesne władze kolei dostrzegą wartość historyczną tkwiącą w tym obiekcie i będą nadal chronić ten monumentalny pomnik historii.
Napisz komentarz
Komentarze